Este artículo está dedicado a la memoria de Antonio Latorre, fallecido en septiembre de 2022, quien fuera el último jefe de estación de Valmadrid.
“El último viaje tendrá lugar el 15 de enero de 1966. El pequeño tren ya no llevará más cazadores, de madrugada los fines de semana, de Zaragoza a los secarrales de Valmadrid, ni más gentes de la cuenca minera a la capital, ni más carbón a unas empresas que ahora se abastecen del petróleo y sus derivados”. Eloy Fernández Clemente no puede evitar que se cuele la melancolía al finalizar su historia del ferrocarril de Utrillas. Al fin y al cabo, la literatura abre una fisura en la neutralidad, pues no se puede asistir impasible, como un auditor tecnócrata, a ese desmantelamientoque implicaba el fin de un modo de vida y la condena a la emigración demuchas familias, que sentenciaba el fracaso de un sueño regeneracionista.
Tampoco puede ser neutral Jesús Albero Gracia, que escribe sobrela MFU, la compañía de las Minas y Ferrocarril de Utrillas, con motivo de su centenario. Esos cien años que esta empresa no llegó a cumplir. Este autor conocía al dedillo esta historia, pues era hijo de uno de los ferroviarios de la compañía. Uno de los 344 empleados que trabajaban allí en los años 60. Así relata ese mismo final:
“Fue un sábado día quince del mes de enero de 1966 cuando el jefe de la estación de Utrillas-Montalbán dio a las 8 horas la última salida oficial al último tren. Se trataba del 102 mixto, su máquina la número 207, de las llamadas Colís[que habían llegado de Túnez, destinadas al desguace, y a las que se dio nueva vida], su composición: vagones cargados de carbón, coche de viajeros, furgones y otros carruajes con materiales preparados anteriormente para su final.” Añade que ninguno de los maquinistas hubiera querido conducir esa locomotora, pero que tuvo que hacerse como testimonio final de responsabilidad.
En 1966, la línea era estatal, una más de las gestionadas por FEVE, los ferrocarriles de vía estrecha. El momento en que pasó de manos privadas a las públicas (1963) fue el comienzo del fin. El espíritu y el ánimo con que surgió el proyecto habían ido disolviéndose.
Aquella historia había comenzado con el siglo XX, cuando se funda la Sociedad, con Mariano Baselga Ramírez al frente, y un capital 100% aragonés. Un verdadero personaje, Baselga, quien, aparte de banquero y empresario, fue famoso autor de cuentos aragoneses y ateneísta, y quien representa un tiempo en que pareció que Aragón quiso levantar cabeza, cuando Zaragoza montasu Exposición Hispano-Francesa de 1908. El propósito de la Sociedad, unir las minas de carbón de Utrillas con la capital aragonesa, para proveer de combustible a la industria local, sin olvidar la conexión con Cataluña. Tras barajar varias alternativas, se decide por un recorrido que pasa por Belchite, y se encarga del proyecto a un ingenierojoven, pero ya bregado en el ejército: Francisco Bastos Ansart.
La inauguración fue un 29 septiembre de 1904. En cuatro años se habían construido 2 túneles, 7 viaductos, 12 estaciones, 5 apeaderos, 3 apartaderos, 1 apartadero-cargadero, 63 casillas vivienda, 10 aguadas. Se había decidido que las mercancías conviviesen con los pasajeros, y los vecinos de aquellos pueblos privilegiados por donde pasaba el tren pudieron olvidarse de la diligencia. Se disponía de cinco unidades para viajeros, con 56 plazas cada una, 12 de primera y el resto, de segunda. 5 horas y 45 minutos desde Zaragoza a Utrillas.
La concienzuda crónica de Jesús Albero, de donde tomo estos datos, repasa una a una aquellas 12 estaciones, con su equipamiento. Me fijo en la de Valmadrid:
“Km 98,1 [desde Utrillas] altura sobre el nivel del mar 517,53 m. Todo tráfico, muelle descubierto, muelle muro para vaciar las vagonetas de piedra caliza con destino a Cementos Portland y para las azucareras. Había montada una vía apartadero para detener los trenes que no respondían al frenado por el mal estado de la vía u otras causas; era utilizada para los trenes procedentes de Valdescalera.”
Queda en pie esta estación de Valmadrid, situada en el barranco de la Val, a la salida del pueblo, camino de La Puebla de Albortón y de Fuendetodos. Como otras estaciones es ahora propiedad de ADIF, heredada de FEVE. Tras el desmantelamiento de la línea, el inmueble estuvo alquilado a una familia de Zaragoza, que disfrutaba allí los fines de semana. Ahora está abandonado. Pero quedan otros elementos de interés. Cerca de las actuales piscinas,una casilla de las que ocupaban peones o guardagujas sigue estando habitada. Hay dos puentes, uno en la linde con Torrecilla, y otro cerca de la estación. También,subiendo a los pinares, el que fuera el más largo de los dos túneles del recorrido, y que se llevó un buen porcentaje de la inversión, hoy cerrado para evitar riesgos.
Los que viajaron en aquellos trenes no se olvidan de aquel túnel. Las locomotoras, incluso en los años sesenta, se alimentaban con carbón, y era obligado subir las ventanillas, pasando por los túneles, porque el vagón de llenaba de hollín si no se hacía.
Era una de las muchas anécdotas que se cuentan al respecto. Me gusta especialmente, la que me aporta Carmelo Montanel, respecto a la visita de unos primos, niños entonces como él, que venían de Jaulín, un pueblo sin tren, al ver pasar el tren como si fuera una maravilla. Eso lo llenaba de orgullo respecto a su pueblo. El paso de los trenes era un acontecimiento diario, y se iba de paseo sólo a verlos.
Una de las peculiaridades de Valmadrid, ya aludida por Eloy Fernández Clemente, era que sólo hasta allí llegaba el “tren de los cazadores”, también llamado “el de la piedra” (desconozco el motivo). Se trataba de un vagón que se añadía excepcionalmente los fines de semana. Un vagón que se aparcaba en Valmadrid. Los cazadores llegaban el sábado y se quedaban esa noche, para regresar el domingo a Zaragoza cargados de conejos y perdices. Se habilitó durante algún tiempo una caseta donde proveerles de bebidas y comida. Es posible que alguno pernoctase en el albergue de los montañeros de Aragón, situado en los altos pinares del pueblo. Este refugio es hoy propiedad municipal, y destino de una bonita excursión. Antaño, cuando nevaba más que ahora, los montañeros de Zaragoza se acercaban hasta esos pinares provistos de raquetas, para pasear por la nieve. Aprovechaban, seguramente, el tren de los cazadores.
La desaparición de la línea férrea y de las canteras contribuyó a la despoblación. Valmadridllegó a acoger emigrantes, familias llegadas desde Andalucía, familias, a veces, de diez hijos, que se tuvieron que marchar a buscar trabajo a otra parte. Se vaciaron las escuelas. Se acabó el negocio para las dos tiendas y las dos carnicerías que llegaron a haber.
El Sr. Latorre era entonces el jefe de estación, y vivía en ella con su familia. También su hermano, que fue jefe en la de Ventas de Muniesa. Esto era un caso normal en la Compañía. Padres y hermanos, compañeros de trabajo. Loshijos de uno y otro, Isabel y su primo Javier, muy pequeños cuando se clausuró la línea, me hablan de sus experiencias infantiles, y de lo que sus padres les han contado. Algunas de aquellas estaciones carecían de agua corriente o luz. La familia del jefe dormía en el piso superior, y abajo, la sala de espera y la oficina convivían con la cocina.
La historia del tren en Valmadrid tuvo una coda inesperada. Al poco de cerrarse la línea, en 1967, y antes del desmantelamiento de las vías, una productora cinematográfica aprovechó aquellas infraestructuras para rodar un spaghetti western. No fue un caso excepcional en Aragón, pues, aunque el paisaje que todos asocian a este subgénero sea Almería, otros lugares de España, y muy en concreto, de Aragón, fingieron también ser el Oeste Americano. Por ejemplo, Alcolea de Cinca, en Huesca.
La película en cuestión serodaría en su mayor parte en Almería, pero las escenas relacionadas con el tren se hicieron en el Campo de Belchite. No sólo en Valmadrid, en su estación, también en el término de La Puebla de Albortón, lindando con el de Fuendetodos, en una espectacular trinchera excavada para el ferrocarril en plena roca. El título original italiano,I lunghigiornidella vendetta, Los largos días de la venganza en español. La historia, un trasplante del Conde de Montecristo a la frontera con México. El director,FlorestanoVancini (Stan Vance en los créditos), no es Sergio Leone, pero su puesta en escena está cuidada, y el montajees eficaz. Aunque el protagonista sea el inevitable Giuliano Gemma, en el reparto aparece Paco Rabal, que se divirtió haciendo de sheriff malo. Paco Rabal, tan conocido en Italia como en España.Como curiosidad relevante, la banda sonora, obra de Armando Trovaioli, aparece entre las citas musicales que hizo Tarantino en Kill Bill I, un homenaje explícito al spaghetti western.
Tenemos una mala imagen de aquellas producciones, como cosa cutre. Pero no era así. El rodaje supuso una inyección inesperada de dinero en la comarca. Parte del equipo se alojó en casas del pueblo, las tiendas hicieron el agosto, y hombres y mujeres de la comarca pudieron trabajar de figurantes, cobrando 500 pesetas por día, más el almuerzo, cosa que era una barbaridad por entonces.
El material rodante de la MFU podía parecer obsoleto para los estándares de los años sesenta. Pero para una película del oeste era perfecto. Jesús Albero cuenta que recurrieron a un tren de cuatro vagones cerrados, remolcados por la locomotora número 4, con su maquinista el Sr. Abellán a los mandos. Para quienes eran niños, los recuerdos son imborrables. No era nada común ver cabalgar por el pueblo, camino del bar o de la tienda, a los especialistas a caballo, vestidos de vaqueros, armados con revólveres. Carmelo, a sus ocho años, se apuntó emocionado a presenciar el rodaje en la estación, disfrazada al efecto con madera. Algo que le sorprendió, al poco rato, fue lo tedioso de aquel proceso, en el que las tomas se repetían monótonamente. El hijo pequeño del jefe de estación de Valmadrid no lo recordará, pero Asunción Balaguer, la mujer de Paco Rabal, se entretenía acunándolo.
Fotogramas de «Los largos días de la venganza», western de 1967 rodado en Valmadrid.
